PEUGEOT P107 Gazogène

 

 

La PEUGEOT P107 du JeanUne histoire dans l'Histoire

 

                                                                        Par Alain Peltier

 

Préambule :

Même s’il n’est pas exceptionnel de découvrir dans les musées ou auprès de certains collectionneurs des véhicules équipés de gazogène, les occasions de les voir fonctionner et circuler sont bien plus rares… Et pourtant, dans les environs de Belfort, il arrive parfois que l’on rencontre notre ami Jean au guidon de sa P107 pour le moins spéciale…

 

Une Histoire pas banale !  L’histoire de cette moto débute en 1942 dans un village des Vosges, où un certain Mr. Georges MICHEL se met en tête de fabriquer un gazogène pour pallier à la pénurie d’essence… L’appareil équipe une Peugeot P107 qui tourne ainsi jusqu’en 1944, à une époque où la TODT, une organisation paramilitaire allemande procède à la réquisition de tous les véhicules. 
La P107 n’échappe pas à la règle. Cependant, quelques temps plus tard, le « gazo » est restitué à son propriétaire, mais sans la moto. Les soldats allemands précisent que le « plein » de charbon de bois a été fait par leurs soins. 
Maigre consolation pour notre homme qui, fort heureusement pour lui, n’a d’autre choix que de remiser son engin au fond de son atelier…


Ce n’est que 45 ans plus tard qu’un autre monsieur, apprenant l’existence de ce gazogène non loin de chez lui, propose de l’emprunter pour en réaliser une copie.
Mais le propriétaire,  qui à 80 ans vient d’acquérir par sentimentalisme une P107 identique à celle qu’il possédait naguère, propose un marché : la restauration de son acquisition en échange du gazogène…
La P107 du vieux monsieur une fois remise en état,  il ne restait plus à l’acquéreur intéressé qu’à équiper sa propre P107 pour  l’essayer et juger du rendement de l’engin. Toutefois, en mécanicien consciencieux, il décida d’opérer un démontage complet pour nettoyage et analyse…
Bien lui en prit, et il s’en félicite aujourd’hui encore, car au fond du chaudron, bien cachée au milieu du charbon de bois, une grenade allemande toujours opérationnelle attendait son heure de gloire…

 

Le Principe du Gazogène :  Le principe du gazogène est de récupérer et de recycler les gaz produits par la combustion du charbon de bois. Schématiquement, l’appareil se compose d’un foyer, le générateur, muni d’une tuyère située sous le charbon dans le chaudron faisant office de réservoir à combustible. Après le générateur destiné à la production des gaz, on trouve une boîte à air et des filtres pour leur épuration avant leur acheminement vers le carburateur et leur admission dans le cylindre. Ainsi le moteur aspire les gaz produits dans le générateur où la combustion vive du charbon fournit de l’anhydride carbonique. Après réduction par le charbon incandescent, on obtient de l’oxyde de carbone (ou gaz de gazogène) lequel est purifié par les filtres épurateurs.
Les gaz transitent alors par le carburateur pour se mélanger à l’air comme dans un moteur de conception classique.

 

Les Modifications apportées au système : Dans le cas présent, le foyer dans le bas du chaudron est en tôle épaisse, et la tuyère possède une double paroi isolée par du plomb qui joue le rôle de refroidisseur, évitant ainsi toute dégradation prématurée.
Le reste de la machine est réalisé en tôle mince.
Les vieux filtres ont été remplacés par des sortes de manchettes de lin, et un godet a été placé à l’entrée de la tuyère pour faciliter la mise à feu du foyer.
Le poids de l’ensemble, « plein de charbon» fait et extincteur de secours compris, est d’environ 40 Kg. Le gazogène est ici complètement indépendant de la moto, fixé au porte-bagages par un écrou papillon et une vis centrale sur le garde-boue arrière.
Pour s’en séparer, il suffit, après un démontage aisé, de débrancher les tubulures de gaz, et d’huile, et d’attacher le tuyau d’admission sur une vis fixée au cadre.

 

Les Modifications apportées sur la moto :  
Sur la moto, les modifications apportées sont les suivantes :

  • rabotage de la culasse de 15 dixièmes pour augmenter le taux de compression de 6 à 9, tout en évitant que le piston bute au point mort haut.
  • L’avance à l’allumage a été doublée.
  • Un réservoir d’huile a été rajouté car un mélange trop pauvre risquerait de percer le piston.
  • Le cornet du carburateur à essence a été fermé pour parer aux éventuelles prises d’air, et un nouveau boisseau a été monté sur le carbu du gazogène pour une meilleure étanchéité.
  • Enfin, le fonctionnement de la moto étant mixte (gazogène ou essence), il a fallu changer le guidon d’origine et ses leviers pour l’équiper d’une poignée tournante et de 2 manettes de gaz indépendantes.

 

Les Essais… car en plus, çà roule !

Afin de tester le comportement de cette P107, une balade d’environ 60 Km est prévue.
Le chaudron a été préalablement rempli de 5 Kg de charbon de bois, une quantité largement suffisante sachant que la consommation est d’environ un kilo pour 25 Km.

 

Mais il faut d’abord démarrer l’engin, tout un rite et une vrai « check-list » à respecter !
Comme il est quasiment impossible d’opérer la mise en route directement au gazogène, (les gaz étant trop pauvres pour assurer l’allumage), on a donc recours à l’essence, sans oublier de fermer le carbu du gazogène pour éviter les prises d’air.

 

Au deuxième coup de kick, la P107 ronronne, et voici le moment crucial : un carré de « zip » allumé dans le godet crée une flamme à l’entrée de la tuyère, alors qu’en même temps, on ferme aux trois-quarts l’obturateur du carbu d’essence, tandis qu’on ouvre celui du gazo pour compenser la perte d’admission, et c’est parti…
Cependant, après quelques secondes, le moteur cale. Le propriétaire incrimine l’encrassement des filtres de l’épurateur et opte alors pour le démontage des trois « chaussettes »  de lin fabrication maison. Deuxième essai, deuxième échec !

 

Bon sang, mais c’est bien sûr ! Tout à son cours de chimie sur le mariage d’un atome de carbone et d’une molécule d’oxygène, qui eurent pour enfant de l’anhydride carbonique, il avait tout simplement oublié de doubler l’avance à l’allumage pour compenser la pauvreté des gaz…
A la troisième tentative, l’avance étant passée de 12 à 25, le clapet du carbu d’essence est fermé complètement, et l’arrivée d’air du gazogène ouverte en grand.
Grâce à l’adjonction d’un joint en amiante, l’étanchéité est parfaite.
Le réservoir d’huile additionnelle est bien ouvert, alors EN ROUTE !

 

Le moteur tourne rond, mais le gazogène montre vite ses limites sur une moto de seulement 350 cm3 : la perte de puissance est de 30 à 40 %. Le moteur devient « mou »,
pas de chevaux et perte de couple. A bas régime, entre 2000 et 2500 tours, l’aspiration étant moindre, la moto n’a plus du tout la pêche qu’elle montre lorsqu’elle tourne à l’essence. Pour obtenir un rendement correct, il faut donc rester dans les tours.

 

En revanche, malgré le surplus de poids à droite, l’équilibre de la Peugeot reste correct.
Toute la difficulté du pilotage réside dans le fait qu’il faut sans cesse manipuler les manettes d’air et de gaz pour trouver la meilleure combustion. Pas facile avec un mélange aussi pauvre ! Sur le plat, on plafonne à 60/70 Km/h, voire 80 dans de bonnes conditions. Dans les côtes, il faut être un expert dans la gymnastique des manettes pour obtenir un petit 15-20 Km/h assez désagréable…
Heureusement, dans notre cas, l’alimentation mixte permet de faire fonctionner simultanément les 2 carburateurs pour obtenir plus de puissance. Mais là encore, il faut veiller à la bonne admission d’air et continuer à assurer le mélange manuellement.

 

Une seconde possibilité consiste à couper les gaz du gazogène sans admettre d’air au carbu d’essence. Si ce dernier compromis est valable, nous préférons nous en tenir à ce qui semble idéal : l’utilisation normale du gazogène, avec l’admission de davantage d’air dans le carburateur de ce dernier, sans toucher à l’arrivée d’essence.

 

Conclusions : le montage d’un gazogène sur une moto de faible cylindrée engendre une perte de puissance importante due à la pauvreté du mélange,  qui est malheureusement impossible à éviter. 
Il faudrait utiliser ce type de « carburant »  et ce procédé sur une moto d’au moins 500 cm3, et si possible culbutée.
Malgré ce désagrément, force est de reconnaître que cela fonctionne, au       cas où surviendrait une nouvelle crise de l’énergie… L’idée reste bonne !

 

FICHE TECHNIQUE PEUGEOT P107 à Gazogène


Monocylindre 350 cm3 à soupapes latérales
Alésage x course     72 x 85
Puissance    8,5 CV
Taux de compression 6 à 1  d’origine et  porté à 9 à 1
Réservoir  11 litres + 25 Kg de charbon de bois
Poids     130 Kg
Vitesse maximale      90 Km/H

 

 



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